OPCA # 2

Tradiciones dinámicas de los pueblos afrochocoanos en la vía al Mar

Carlos Andrés Meza
cmeza@icanh.gov.co

Investigador del InstitutoColombiano de Antropología e Historia (ICANH).

Rudecindo Castro Hinestroza
Coordinador de política ambiental y etnodesarrollo Consejo Comunitario General del Río Baudó y sus Afluentes (ACABA).

Introducción: salvaguardia, patrimonio y acción colectiva

Cuando a principios de la presente década, varios sectores empresariales del Eje Cafetero y de la sociedad chocoana demandaban la reanudación de la carretera al mar, las organizaciones de comunidades negras asentadas en su área de influencia no poseían un diagnóstico cultural que avizorara cuáles serían los impactos que la continuación del proyecto iba ha generar sobre la ecología y la cultura de la región. Desde entonces, estas organizaciones han venido negociando con las instituciones del estado frente a la construcción de la vía. Teniendo en cuenta que esa reanudación podía comprometer la supervivencia física y cultural de las comunidades, no existía evidencia sistemática que diera crédito a tal recelo y temor. Este vacío convertía la objeción de los consejos comunitarios en obstáculo tajante a una obra que, para las élites chocoanas, caldenses y risaraldenses representa el horizonte de desarrollo y bienestar del Chocó y para el país. En esta confrontación de intereses locales e intereses nacionales, pensamos en qué forma la experiencia de las modernizaciones vividas dan sentido a la resistencia que han elaborando las organizaciones de comunidades negras frente al avance de la carretera. Se trata una historia poco conocida por los políticos e intelectuales chocoanos, por los empresarios del interior del país y por las instituciones del estado quienes, a través de diversos medios de comunicación, han responsabilizado a los consejos comunitarios locales, mayores y generales de comunidades negras del atraso en que vive el Chocó1.

Desde una dimensión geopolítica y autorreflexiva de la cultura, la salvaguardia es el reconocimiento del acervo cultural afrochocoano enraizado en el lugar, el espacio, el tiempo y la memoria de las comunidades. Reivindicar la cultura como herramienta de negociación con el estado colombiano frente al proyecto de la carretera es apropiarse local y críticamente de los conceptos de “patrimonio cultural” y “salvaguardia” en la medida en que la cultura no sea un mero reconocimiento retórico, de espaldas a la muerte social de estas comunidades (Arocha, 2008). A partir del estudio del conocimiento local y las manifestaciones culturales en los lugares de la modernización vial y portuaria, encontramos que la re-elaboración de las tradiciones parece ser una vía de activación política de los acervos culturales de los afrochocoanos en respuesta a los fenómenos de cambio que provoca con el tiempo esa modernización. Esta pesquisa ahonda en la forma en que la gente ha continuado creando y reconstruyendo sus modos de vida de una forma activa y en algunos casos, articulando a sus conocimientos y prácticas locales con los fenómenos de la globalización (Escobar, 1997). Los establecimientos, auges y caídas de las economías extractivas mineras y madereras, la urbanización no planificada, la colonización, la incertidumbre alimentaria y el destierro de los afrochocoanos contrastan con la expectativas locales, regionales y nacionales por la modernización de la infraestructura del transporte en el Chocó. Si las prácticas y sentidos de lugar de las poblaciones se han visto permanentemente tocadas por los impactos adversos del desarrollo y si esta evidencia sirve de sustento a la movilización social de las organizaciones étnico-territoriales afrochocoanas, conviene pensar en la historia como una diferencia cultural situada a lo largo del tiempo, la cual está interconectada con contextos regionales y globales mucho más amplios en los cuales se evidencian procesos sociales materiales de desigualdad y de dominación que se reproducen situaciones coloniales y de explotación (Roseberry, 1989).

Berequeo en la quebrada Bagaradó (Villaconto)

Pese a la indisolubilidad de las relaciones entre las agrupaciones humanas y la elaboración física e intelectual de sus hábitats (Lipietz, 1977), la convención de la Unesco de 2003, firmada por Colombia, hace la distinción entre patrimonio inmaterial y material. Esta convención insiste en fragmentar la relación indisoluble entre los universos estéticos y simbólicos y los sistemas socioeconómicos y biofísicos. En la actualidad el Ministerio de Cultura impulsa la aplicación de la Ley 1185 de 2008, basado en la convención de la Unesco, que supone una reforma sustancial a la ley General de Cultura 397 de 1997 en temas relacionados con la salvaguardia, la documentación y la divulgación del patrimonio material e inmaterial de la nación. Uno de los tantos riesgos que se derivan de la escisión de la cultura entre material e inmaterial tiene que ver con el hecho de que los procesos de patrimonialización separen los saberes, las destrezas, las recetas y las cosmovisiones de las poblaciones del entorno ecológico, económico y social que les da sentido. Así como el concepto de patrimonio cultural ha evolucionado al ritmo de la modernidad, la existencia de modernidades múltiples, producto de la simultaneidad de conciencias históricas diferentes y antagónicas contradictorias (Mayral, 2003; Habermas, 2008), también abre la posibilidad de tomar en serio otras experiencias históricas que ofrezcan una perspectiva crítica de lo que puede significar el patrimonio y la salvaguardia cultural desde una dimensión geopolítica y auto-reflexiva, en la que las sociedades defienden el reconocimiento de su acervo cultural enraizado en el lugar, el espacio, el tiempo y la memoria. Las prácticas y los conocimientos que las personas y la colectividad tienen con respecto a sus entornos culturales y consuetudinarios no conocen las categorías de “material” e “inmaterial” con que las políticas de la patrimonialización fragmentan las dimensiones indisolubles de las manifestaciones culturales a que las comunidades confieren cierto estatus y valor. Con respecto al conocimiento de las culturas afroamericanas, el antropólogo venezolano Jesús García ha sido mucho más crítico en evaluar el papel de la Unesco. Este investigador sostiene que sus acciones poco o nada tienen que ver con las nuevas tendencias de reflexión y concientización sobre la herencia africana en América ni con una praxis de compromiso hacia la producción de conocimientos que tengan un impacto real en comunidades que viven en condiciones de neo-esclavitud (García, 2002: 7).

En la primera parte de este artículo analizaremos los conceptos de modernización y tradición desde la materialización discontinua e inconclusa de la carretera al mar Ánimas-Nuquí, en relación con sus proyecciones, su aplazamiento y su deterioro. Posteriormente, la aproximación al conocimiento local explora sus entrecruces con este tipo de modernización, lo que nos relevante a la hora de comprender la globalización y de la modernización se localizan en escenarios concretos. Al finalizar, haremos alusión un montaje de utensilios asociados a la cultura material afrochocoana, que fueron exhibidos durante las negociaciones entre el estado y las comunidades para la continuación de la vía al mar.

Comunidad de Tuadó. Tramo construido de la carretera al mar.
Foto: Juan Gaviría

Modernización y tradición

La formación del conocimiento y la elaboración de respuestas a situaciones cambiantes en las comunidades requieren pensar en la manera como se transforman las tradiciones, ya sea porque se deterioran, se refuncionalizan o se reciclan durante el proceso de vivir la modernización, lo que a su vez implica formas diversas de resistencia y aceptación de esta. La comprensión del desarrollo vial y portuario y de la integración regional es inseparable de la forma como este se localiza y materializa en los territorios afrochocoanos rurales. Los sociólogos describen la modernización como un proceso contemporáneo de cambio social, cuya trayectoria identifica como núcleo originario a la Europa de finales del siglo XVIII y comienzos del siglo XIX, cuando ocurren hechos históricos relevantes como son las revoluciones francesa e industrial (Solé, 1998). No obstante, para repensar la modernidad en un sentido crítico es necesario aceptar la existencia de múltiples modernidades. Es necesario acercarse a la diversidad histórica y geográfica de otras experiencias modernas, en el marco de una heterogeneidad histórico-estructural que vaya más allá de la concepción eurocéntrica y difusionista de la modernidad (Joas, 2005; Quijano, 2000).

De acuerdo con Peter y Brigitte Berger y Hansfried Kellner, la modernización consiste en innovaciones tecnológicas introducidas por una sociedad que se encuentra en proceso de complejización, del que se deriva un conjunto de instituciones orientadas al crecimiento económico (Berger y otros, 1979). En este trabajo las características de la modernización vial se manifiestan en la maximización de la producción agraria y de las economías extractivas, mediante la explotación del trabajo, la introducción de maquinaria y la aparición de grupos regionales y locales que le imprimen control y dominio a las redes de mercado que generan las carreteras. Las contradicciones de esta modernización se evidencian en los desequilibrios entre tecnología, ecología, economía y población; concretamente, en el deterioro ambiental que ocasionan ciertas adopciones tecnológicas, así como en las relaciones de dependencia económica entre centros y periferias. No todo incremento inicial de la productividad genera un crecimiento económico sostenido, ni toda apertura de mercados asegura las ventajas competitivas. Algunos teóricos de la modernización han pretendido difundir la experiencia de Europa y Norteamérica, al convertirla en un patrón de evolución social aplicable al resto de las sociedades y los pueblos del mundo (Rostow, 1963). Se trata de una postura etnocéntrica e insensible a las especificidades biofísicas, históricas y culturales de las regiones. Así pues, la modernización es la forma como el capitalismo discurre, se expande y transforma los modos de producción existentes en otras sociedades y culturas que están más allá del núcleo originario de la modernidad (Habermas, 2008: 12).

De una manera desenfrenada la modernización social sigue preconizando la “obtusa fe en el progreso”, puesta hoy bajo sospecha por quienes han señalado las consecuencias nefastas del desarrollo científico y tecnológico (Habermas, 2008: 21). La revisión crítica de la modernización vial y portuaria en el Pacífico colombiano se sustenta en el hecho de que ella ha acelerado la transición traumática de unas formas económicas, sociales y políticas definidas por una relativa autonomía y diversidad de opciones de subsistencia, hacia una creciente desterritorialización derivada de la presión por los recursos naturales. Esta presión es palpable en los conflictos territoriales y sociales de distinto nivel y con diversos grados de violencia (Uttin, 1993), cuyas tendencias indican la reconversión futura de los bosques en plantaciones agroindustriales de palma africana, luego de explotaciones madereras prolongadas e incontroladas, que a su vez están allanando los suelos para el cultivo de la coca. Estos y otros fenómenos son consecuentes con una riqueza efímera, seguida de la pérdida de la autosuficiencia, la proletarización, el destierro y el empobrecimiento en el contexto local y regional. Estas transiciones históricas también se presentaron en otros territorios afrocolombianos, como ocurrió con la expansión de ingenios azucareros en el norte del Cauca y de monocultivos de palma africana y banano asociados a la infraestructura vial, en las carreteras Pasto-Tumaco y Medellín-Turbo (Arocha, 1981; Aramburo-Siegert, 2003; Leal y Restrepo, 2003).

En las comunidades afrochocoanas existen experiencias y expectativas particulares respecto a la modernización vial y portuaria. Las respuestas culturales y la reflexividad que es apreciable en las narrativas locales de las personas son múltiples, variadas y surgen de la re-contextualización constante de sus saberes y formas de vida. La pregunta por la configuración de ideas y de respuestas concretas al cambio es una forma de ver siempre en diferentes niveles (personal, familiar, comunal) cómo es que las personas comprenden la transformación de su entorno y de sí mismas y cómo elaboran experiencias y/o de expectativas de cambio y permanencia. La urbanización acelerada de asentamientos, el destierro, la colonización y las transformaciones en las economías agrarias plantean rupturas, reacomodaciones y crisis en la realidad vivida y en la experiencia de quienes la carretera trajo más incertidumbres acerca de la supervivencia que mejoras sobre el bienestar. Esto hace confusas las expectativas para quienes la carretera es un proyecto postergado. De ahí que en las diferentes comunidades y dentro de las mismas existan posiciones divergentes en torno a la construcción y operación de la carretera al mar por el Chocó, por lo cual es clave revisar la historia de una lenta desterritorialización, como consecuencia de las formaciones económicas interétnicas e interregionales de explotación relacionadas con la modernización vial.

Cuando hablamos de la conjunción de experiencias y expectativas como forjadoras de una conciencia, queremos decir con ello que las transiciones históricas ponen en escena la tensión entre unas y otras (Koselleck, 1993:336). La dialéctica del futuro-pasado consiste en que no hay expectativa sin experiencia. La tensión entre ambas permite comprender el cambio histórico y la manera en que ese cambio hace relevante la tradición (Koselleck, 1993). A esta tesis, Habermas agrega que la violencia con la cual se produce la modernización social termina por agrandar cada vez más la diferencia que existe entre experiencia y expectativa (Habermas, 2008). De ahí deriva la incertidumbre, el temor y el recelo frente a la continuación de la carretera y frente a la construcción de nuevas infraestructuras portuarias en el Pacífico.

Un hombre exhibe un ahorro des pesca en Puerto Nuevo.
Foto: Sarah Nieto

La tradición es una reflexividad que aglutina la experiencia de los pueblos a partir de sus historias regionales, acervos, conocimientos y sistema de símbolos, haciéndose dinámica y procesual cuando se convierte en un pasado pensado y actuante en el presente. En otras palabras, el cambio vivido (tanto como la posibilidad de que este suceda) ratifica y construye la tradición. La relevancia de la tradición en las transiciones históricas indica que es en los escenarios del cambio y en las experiencias de modernidad donde la tradición toma sentido. Miguel de Unamuno (1983: 26) definió la tradición como una experiencia reveladora del presente. Gadamer, por su parte, dijo que

“es la tradición la que abre y delimita nuestro horizonte histórico y no el acontecer opaco de la historia en sí sino la conciencia de la experiencia histórica" (Gadamer, 1994: 80).

Esta idea coincide con los planteamientos de Edward Said, quien sostiene que entre las estrategias de interpretación del presente se encuentra la invocación del pasado; una tendencia que produce la incertidumbre tanto con respecto al futuro como en lo referente a la conclusión del pasado que antes que sucumbir, persiste bajo diversas formas (Said, 1996: 35). La conciencia es productora de discursos y prácticas que mucho dicen acerca de la idea-imagen que una sociedad ha tenido de sí misma a lo largo del tiempo, como hemos podido encontrar escudriñando en la hermenéutica de la memoria, las historias locales y la oralidad. En este caso, lo tradicional es una reflexividad resultante de una construcción social en la cual tiene lugar la selección simbólica, subjetiva y procesual de elementos culturales que son reciclados, adaptados, refuncionalizados, redituados, revitalizados, reconstruidos o reinventados en un contexto de modernidad (Hernandez i Martí, 2008: 27). Así, la tradición se nutre mucho más de las transformaciones que de las esencias. La tradición es dinámica: surge del encuentro de mundos y formas de organización de la vida, con modernizaciones que confrontan y desestabilizan la permanencia de esos ordenes pre-existentes. Elaborar tradiciones es una de las respuestas culturales al cambio y por ello, es un proceso permanentemente mutable e inacabado, como la formación del conocimiento mismo. A su vez, la dinámica de la tradición está sujeta a lo local porque las tradiciones se constituyen localmente. Para romper la ficción de separación entre lo tradicional y lo moderno, se debe liberar el concepto de sus asociaciones con lo folclórico y explorarla como condición y posibilidad de cambio. Innovación y tradición no son tendencias opuestas y en esto es muy importante mencionar la permanente interacción entre las raíces y las trayectorias (Clifford, 1999; citado en Arocha, 2007: 93).

Puerto Meluk: la cartografía del cambio

En julio de 2007 nos encontrábamos en Quibdó intentando reunirnos con la junta directiva de ACABA para exponer el plan de investigación en el alto Baudó con las comunidades que serían afectadas por la continuación de la carretera Ánimas –Nuquí. Finalmente, la reunión tuvo lugar en Puerto Meluk y fue el viaje a esa localidad el que nos permitió reconocer el patrón de cambio económico y socio-cultural que se estaba presentando con la intersección entre carreteras y ríos. Entre 2004 y 2007, la construcción del tramo vial a Puerto Meluk convirtió a ese caserío en el principal centro urbano del Baudó. En la historia del desarrollo vial y en la economía regional, Puerto Meluk había sido un sitio estratégico de conexión entre el interior del departamento y la costa Pacífica, además de una hacienda destinada a la explotación del caucho. Ahora, la carretera que conectaba a este corregimiento de poco más de 15 casas con Istmina, había cambiado dramáticamente la fisonomía espacial, económica y cultural de la localidad en menos de tres años. En ese entonces, el pueblo era la sede de ACABA en el Baudó. El trayecto entre Quibdó y el medio Baudó duró 7 horas y media; un recorrido que podría hacerse en mucho menos tiempo si la vía estuviera pavimentada. Desde Istmina en adelante, la carretera se convertía en una trocha angosta y tenebrosa que empeoraba con el incremento de las lluvias. Al llegar al pueblo había una intensa actividad entre el punto de llegada de buses y camiones, y el arribo de embarcaciones al meandro que forma el Baudó en su recorrido hacia el mar. Numerosos botes y canoas cargados de plátano confluían con las balsas que flotaban la madera que indígenas y afrobaudoseños les vendían a los comerciantes risaraldenses y que luego sacaban por la trocha en camiones. El borojó y el plátano también eran productos de interés económico para comerciantes y transportadores, por lo cual Puerto Meluk se convirtió en un imán que atraía a los nativos que llegaban a vendérselo a los interioranos.

A través de Puerto Meluk se incrementó la movilidad de los baudoseños hacia Istmina y Quibdó. Muchos parientes que se habían ido del Baudó por motivos de violencia, precariedad económica o por el deseo de “salir a caminar”, estaban volviendo2. Desde el alto Baudó y el bajo Baudó la gente venía cada vez más a Puerto Meluk a vender sus productos y los más jóvenes buscaban engancharse como estibadores, ya que durante los primeros años de llegada de la vía el Baudó experimentó un ‘desembotellamiento’3. Sin embargo, fue mucho más significativa la llegada de los blancos interioranos que establecieron negocios en el punto de intersección entre el río y la carretera: negocios de abarrotes, bailaderos, farmacias, en donde se quedaba gran parte del dinero que la gente del Baudó ganaba con la venta de sus productos. Así, había una calle comercial que era manejada por los interioranos, quienes además controlaban el transporte por la carretera. Como Puerto Meluk se encontraba dentro del título colectivo de ACABA, los colonos no adquirieron tierras. Se convirtieron en arrendatarios de las familias que componían el consejo comunitario de la localidad. Ese mismo consejo tuvo que negociar con la burocracia municipal el deslinde del casco urbano de Meluk, puesto que el crecimiento urbano y el dinamismo inicial de su economía habían convertido a la localidad en cabecera municipal, arrebatándole ese estatus a la vecina comunidad de Pie de Pepé, antiguo punto de conexión entre Istmina y el Baudó. La urbanización acelerada y sin planificación alguna ya evidenciaba problemas de saneamiento básico, tales como el manejo de las basuras, la contaminación del río y las enfermedades.

La experiencia en Puerto Meluk nos hizo pensar en la naturaleza cambiante del entorno y de la economía en el contexto de la modernización vial en el Chocó. Meluk era una localidad con cambios que no eran nuevos en otras localidades interceptadas por carreteras o formadas gracias a su construcción. En el tramo construido de la carretera al mar la localidad de Puerto Nuevo había experimentado la urbanización y el desembotellamiento inicial de sus productos agrícolas, así como de sus recursos madereros y mineros. A esto siguió una tecnificación agraria y una expansión de economías mineras, que llevaron a la transformación de los sistemas productivos, además del cambio demográfico que significó la llegada de interioranos, las migraciones internas y el retorno de la población. Aunque Puerto Nuevo ya ha encarado y ha solucionado parcialmente los problemas de crecimiento urbano que hoy afronta Puerto Meluk, en ese pueblo del río San Pablo la escasez y el desabastecimiento de alimentos son una tendencia cada vez más creciente. Quien conozca estas dos localidades y recuerde el “antes” y el “después” que significó la llegada de las carreteras, podría concluir que ambas se encuentran en momentos distintos de la modernización vial.

Cuatro categorías de localidad constituyen el mapa de la modernización vial y portuaria que representa la vía al mar. El medio geográfico, como condición previa, y las infraestructuras de transporte, como transformadoras de esas condiciones, nos llevan a cartografiar: 1. Zonas de intersección vial y fluvial, 2. Epicentros de integración regional, 3. Poblaciones de cuencas hidrográficas que de forma indirecta se han visto afectadas por la modernización vial, y 4. Poblaciones ribereñas y costeras que se verían transformadas con la continuación de la carretera al mar y con la construcción del puerto en Tribugá. La primera corresponde a la categoría de zonas de intersección vial y fluvial. Como Puerto Nuevo y Puerto Meluk, estas localidades caracterizan por la integración de ríos con carreteras, manifestando, en un primer momento, transformaciones abruptas del espacio urbano, la población y la economía. La superposición de los sistemas ribereños fluviales con las carreteras genera un efecto ‘embudo’, en el que las carreteras dinamizan la extracción de recursos naturales en función de demandas extra-regionales. La tendencia dominante de la lógica extractiva sobre el resto de la economía regional se refleja en un auge inicial, que poco a poco se convierte en integración marginal de las poblaciones nativas a un mercado regional con pocas ventajas competitivas y sujeto a los vaivenes de la oferta y la demanda.

La segunda categoría corresponde a los epicentros de integración regional. Se trata de ciudades mucho más urbanizadas que las zonas de modernización vial-ribereña y que actúan como puente entre las capitales de la zona Andina y las zonas de modernización vial. Allí es donde los grupos de interioranos han logrado establecer y mantener una estructura de dominación económica, como sucedió con el anillo central y comercial de Quibdó, que desde hace dos décadas empezó a ser ocupado por los comerciantes antioqueños que compraron progresivamente los negocios a los chocoanos4. Del mismo modo Istmina, Las Ánimas y La Ye se han configurado también como ejes socioeconómicos dentro del desarrollo vial del Chocó. Estas cuatro localidades están unidas con Quibdó por el corredor vial que conecta la carretera hacia Medellín con la carretera hacia Pereira.

Una tercera categoría de localidad corresponde a las poblaciones de cuencas hidrográficas que de forma indirecta se han visto afectadas por la modernización vial. Estas localidades próximas a las zonas de intersección vial-fluvial y a los epicentros de la integración regional, han sufrido el influjo modernizador de las dos primeras. Se trata de las comunidades que habitan en las cuencas de los ríos Quito y Baudó, que han funcionado como despensas agrícolas, maderas y mineras, tal como sucedió en Paimadó y Villaconto con el auge maderero que suscitó la carretera Medellín-Quibdó (Meza y González, 2008). Cabe agregar que a finales de los treintas se inició la construcción de la carretera Quibdó-Medellín, que significó notables transformaciones en la articulación del Chocó al contexto regional nacional. Hacia 1960 Quibdó había cambiado su dinámica de relación económica fluvial con Cartagena, por la presencia de esta vía carreteable que lo ligaba ahora con el interior del país (González, 2007). Este hecho transformó a los pueblos del río Quito, convirtiéndolos en productores del arroz y las maderas que se vendían en Quibdó.

La cuarta y última categoría se refiere a las poblaciones ribereñas y costeras que se verían transformadas con la continuación de la carretera al mar y con la construcción del puerto en Tribugá. En esta categoría se incluyen las comunidades del alto Baudó y de la costa norte del Chocó, entre el golfo de Tribugá y la costa del bajo Baudó. Allí hay más expectativas frente al fenómeno, aunque es importante tener en cuenta que desde hace treinta años la franja costera y estuarina del Pacífico norte ha sido una despensa de moluscos bivalvos para los barcos camaroneros y pesqueros provenientes de los puertos de Guayaquil y Buenaventura (Leal y Restrepo, 2003). La cartografía del cambio que hemos esbozado nos permite pensar en las transformaciones tecnológicas, económicas y socioculturales de cada localidad, no como fenómenos aislados sino como alteraciones que adquieren sentido dentro de una lógica de integración regional, que toma elementos de la geografía natural y cultural, como son las cuencas hidrográficas y las prácticas de movilidad pendular que las poblaciones ribereñas realizan en esos ámbitos. Así mismo, en la historia de las relaciones económicas, políticas y culturales entre el Chocó y la región Andina. El cambio contemporáneo que ha ocurrido en las comunidades afrochocoanas se debe en parte a la persistencia y a la expansión de sistemas de explotación interétnicos e inter-regionales que revelan la situación colonial de la región. Esto es palpable en la honda crisis ecológica y socioeconómica actual. Por otra parte, la diversidad, variabilidad y creatividad del acervo cultural de personas y colectivos para reaccionar de muchas formas al cambio que introduce la modernización vial y portuaria, sería impensable sin un diálogo con la tradición.

Localidades y su relación con los fenómenos asociados a la modernización vial y portuaria. Mapa: Manuel Pérez y Andrés Meza

Las tradiciones dinámicas

De la modernización como experiencia y la tradición como respuesta se desprenden formas de conocimiento heterogéneas (no esenciales ni monolíticas) de pensamiento y práctica basadas en la experiencia situada, sin que ello invoque la noción simplista de “conocimientos locales” en tanto que una mirada alternativa de los sistemas de conocimiento situado, conlleva a pensar en la simultaneidad de lo local y lo global que caracteriza a estas formas de saber (Nygren, 1999: 268). Queremos desarrollar esta idea a través de casos concretos: .

Linderos, parentelas y paseros

La apertura de las carreteras Quibdó-Medellín y Pereira-Tadó, dinamizó la colonización por parte de personas blanco-mestizas provenientes de las zonas templadas y montañosas de los Andes. En su mayoría, quienes provienen de los departamentos ubicados entre las cordilleras Occidental y Central son antioqueños, risaraldenses, caldenses, quindianos y vallunos. Varios procesos de colonización que se remontan a finales del siglo XIX estuvieron asociados a la búsqueda de recursos naturales, antes que a la posesión de tierra (Leal y Restrepo, 2003). En la confluencia de estos dos corredores viales inter-regionales, La Ye y Las Ánimas surgieron como centros poblados constituidos mayoritariamente por colonos interioranos que se movilizaron en torno al mercado de tierras que estimulaba la expectativa de la carretera al mar. Poco a poco los colonos se hicieron poseedores de los predios de La Ye hasta tener el control absoluto de la localidad. Según un antiguo habitante de La Victoria, que hoy vive junto con otros desplazados en el coliseo de Quibdó, los hombres armados que lo sacaron de sus tierras hacia la segunda mitad de los años noventas provenían de La Ye. Para 1996, el pueblo se había convertido en un lugar tan peligroso que, de acuerdo con Valerio Andrade, “... después de las cinco de la tarde no podía haber un negro parado en la Ye, porque ahí mismo y delante del que fuera los paras lo mataban...” . 5

En 2004, los primeros foráneos que empezaron a llegar a Puerto Meluk le imprimieron una nueva fisonomía al establecer la calle del comercio en un punto intermedio entre las zonas de llegada de botes –el puerto- y del transporte terrestre. Hernán Hincapié fue uno de los primeros colonos que llegó a la zona, proveniente de Urrao en el occidente antioqueño. Hernán afirma que:

...El comercio prácticamente lo domina a nivel nacional el paisa. Eso pasa porque uno es como de una raza de emigrantes. Uno escucha el rumor de que en tal o tal pueblito la situación es buena y uno pega para allá. Ahí donde uno llegue también llega el progreso...(Entrevista con Hernán Hincapié. Puerto Meluk, 7 de julio de 2007).

Hernán Hincapié también fue el primero en vender una motosierra en Puerto Meluk. Esto sucedió en la época en que la apertura de la carretera aceleró el comercio maderero, atrayendo a foráneos que intervinieron y afectaron las formas de propiedad familiar afrobaudoseña, así como los mencionados acuerdos de colindancia con territorios de comunidades indígenas. En la selva chocoana las fincas son los montes biches y rastrojos aprovechados por el núcleo familiar habitante, así como por afines y consanguíneos retornados a la región. El monte bravo o monte libre, y los manglares han sido espacios de uso colectivo para el aprovechamiento de la selva, la fauna de cacería y los moluscos. En los montes alzados, menos intervenidos por la gente, los linderos son más difusos y el sistema de tenencia es de uso más colectivo que familiar, pues en el esquema de ordenamiento y apropiación del territorio por parte de las familias, el terreno hace parte del respaldo, que es también la tierra que aprovecharán las futuras generaciones6

Las estructuras familiares que dinamizan los derechos de usufructo del territorio se conocen como troncos o ramajes de descendencia7 . Tales formas organizativas son resultado de las pautas de trabajo con base en las cuadrillas que generó el sistema de producción minero del periodo colonial principalmente, hacia el siglo XVIII (Friedemann y Espinoza 1993; Romero 1998). De ahí derivan lazos de pertenencia y genealogías que configuran lo que se ha dado en llamar la familia extendida de los pueblos negros del Pacífico. Las tradiciones de alinderamiento de las fincas de los afrochocoanos no requieren de cercas, pues los acuerdos entre familias acerca de los linderos están amojonados por las quebradas y por árboles grandes. Las palmas de cristo son arbustos que han servido de marcadores territoriales para cada familia. Estos pueden ser tan longevos que su plantación en un monte biche puede corresponder a un acuerdo de delimitación entre áreas de propiedad familiar desconocido por las nuevas generaciones, haciéndose necesario consultar a los mayores que sirvieron de mediadores en el acuerdo para resolver los conflictos por linderos. La mercantilización del bosque y la presión por encontrar maderas finas en lo profundo de la selva, ha acentuado los conflictos por linderos.

Omar Palacios explica que la colonización hacia el alto Baudó se detuvo luego de que la Ley 70 de 1993 y los procesos de titulación colectiva coincidieran con la suspensión de la carretera en 1992. Hoy, al reactivarse el proyecto, Omar menciona que los líderes del proceso organizativo del Baudó, que representan a ACABA en el Colectivo Territorial Afrochocó, han conocido mejor las experiencias de colonización en Nuquí, los problemas urbanos y sociales de Buenaventura y los de tipo ecológico y socioeconómico en los ríos San Pablo y Quito. En las reuniones con los consejos comunitarios locales del Baudó, los líderes de ACABA ilustraron con estos casos los posibles cambios. De esta manera, la comunidad de Meluk pudo reaccionar a la llegada de la carretera del medio Baudó.

La urbanización de Puerto Meluk se dio mucho después de que se consolidara la territorialidad colectiva en la cuenca del Baudó y que esta comunidad contara con un consejo comunitario local adscrito a ACABA. Este precedente fue muy importante en la activación de resistencias por parte de las familias ante el establecimiento permanente de colonos paisas. La experiencia de la colonización en Las Ánimas y La Ye con la carretera Panamericana y la expectativa por la esperada carretera del medio Baudó hicieron que Alirio Manyoma, representante legal del consejo comunitario de Puerto Meluk, se percatara de que esta vía abriría un nuevo frente colonizador. No se equivocó cuando a los pocos meses el pueblo estaba inundado de personas foráneas buscando establecer negocios. Por esta razón, decidió convocar a las familias del pueblo para crear una estrategia de arrendamiento, que se sustentara en la posesión del título colectivo. De este modo, los interioranos que esperaban establecerse en el Medio Baudó se encontraron con que la tierra no era vendible sino dentro de los mismos miembros del consejo comunitario o habitantes de la cuenca. Las familias le dieron al consejo la potestad para definir criterios de arrendamiento de predios y asumieron la edificación de viviendas y locales que serían dados en arriendo a los interioranos. Esto no sólo contuvo un proyecto colonizador muy fuerte hacia el Medio Baudó en un punto clave que iba a conectar a Unión Panamericana e Istmina con la costa Pacífica, sino que también proporcionó a la comunidad de Meluk una mejor participación en los beneficios económicos derivados de la carretera. El consejo comunitario y las familias arrendadoras percibieron entonces parte del dinero que producían los prósperos negocios que establecieron los paisas en el puerto. Así, las relaciones familiares y los derechos de usufructo territorial legitimados por la titulación colectiva evidencian la permanencia en el cambio de las estructuras familiares y comunales, al hacerse dinámicas y cambiantes en un contexto de crecimiento poblacional espacial de una pequeña comunidad, cuyos integrantes iban a verse afectados por la expropiación a causa de la modernización vial.

Por en el istmo de la serranía del Baudó, generaciones de familias asentadas en Taridó, Pie de Pató, Santa Rita, Yucal y Cugucho han entrenado a sus hijos como paseros o cargueros. En estas comunidades se encuentran parentelas especialmente dedicadas al oficio de la pasería, que permanece como respuesta al aislamiento geográfico, evidenciando lo discutible que es hablar de un aislamiento de tipo social. Salvador Abadía, Salvico, es un pasero de Santa Rita que tiene 18 años y aprendió a pasar desde los 5. Solo carga durante los fines de fines de semana porque el resto de los días se dedica a estudiar, con la esperanza de no tener que dejar este arduo trabajo para dedicarse a otra labor. Al igual que Salvico, Toribio Murillo empezó a pasar mercancías desde muy joven, a los 9 años de edad. Se dedicó a hacerlo por la situación económica, pues no ha encontrado otra ocupación y esto es lo que le permite ganar dinero para vivir. En Pie de Pató residen las familias de mayor trayectoria en este oficio, y Toribio lo aprendió de uno de los mayores de ese pueblo que, después de muerto, se convirtió en una leyenda. La memoria del pasero más célebre del alto Baudó, aquel que podía atravesar escarpadas y resbalosas pendientes descalzo y con personas a cuestas, quedó inmortalizada en el documental de Martha Lucía Vélez en 1997, “Avelino, el último carguero” (Vélez, 1997). Hoy en día, “los Avelinos” son los hijos de este patriarca que heredaron el oficio. Toribio pasa hasta 7 arrobas diarias al lado de Marcos Hinestroza, hijo mayor de Avelino .8

En el alto Baudó, Marta figura como la única mujer que ha sido pasera. En una ocasión en que Marta estaba en embarazo e iba subiendo la loma después de la ermita de la virgen del Carmen, entre Pie de Pató y el río Pató, dio a luz a su hija en un árbol de lechero. De ahí que a su hija la apodaran Lecherita. Esta mujer alcanzó a pasar durante 6 años, antes de que el deterioro de su cuerpo le impidiera seguir ganándose la vida en un oficio que es principalmente masculino.

En Pie de Pató, la mayoría de los jóvenes que estudian en el colegio se van a pasar para conseguir dinero y colaborar con sus padres. La mayoría de los paseros de tiempo completo ha estudiado hasta 5º de primaria ó 7º de bachillerato y dejaron de hacerlo porque ganaban dinero y no podían pasar y estudiar al mismo tiempo. De acuerdo con Toribio, hay aproximadamente unos 100 paseros en el alto Baudó y la mayoría son jóvenes, pues los mayores se mueren pronto de dolencias que produce el oficio o dejan de pasar a causa del cansancio. La pasería es la única fuente para obtener dinero en Pie de Pató, pues allí no hay más trabajo, lo que hace que la situación económica sea muy difícil. Pese a que consideran que se trata de un trabajo más apto para bestias que para seres humanos, sigue siendo una forma de vivir honestamente.

Al pensar en la pasería como un oficio tradicional, nos interesa resaltar el hecho de que su persistencia resida en la capacidad adaptativa de estas comunidades para librarse de las adversidades de su entorno en un contexto de exclusión y de marginalidad, con respecto al resto de la región y el país, por la ausencia de los servicios del estado. Cuando los baudoseños supieron que el trazado de la vía al mar Ánimas-Nuquí pasaría perpendicular al río Baudó sin tocar ni conectar entre sí a los pueblos, alegaron que la carretera no les beneficiaría porque no pasaba por la cabecera municipal Pie de Pató. Hoy muchos jóvenes paseros creen positivo el hecho de que la carretera por fin se haga realidad, pero manifiestan su incertidumbre por no saber qué hacer cuando en el Baudó ya no se necesiten más paseros que atraviesen la serranía. Algunos líderes de ACABA, como Omar Palacios, proponen que los caminos que atraviesan la serranía –como el que existe entre Pie de Pató y el río Pató para salir a Quibdó– deberían convertirse en senderos ecoturísticos con balnearios, en los que se les informe a los visitantes a través de textos todo lo relacionado con la biodiversidad y las pericipecias e infortunios que tuvieron que vivir las familias de cargueros del Baudó.

Minería: expansión industrial y persistencia artesanal

Con frecuencia, en Puerto Nuevo se escucha decir que el oro y la minería son una “maldición” para los pueblos que habían cimentado su supervivencia en ellos. Para quienes se dedican a la minería artesanal, el bienestar y la seguridad alimentaria se ve amenazado cuando el metal escasea y las tiendas de cambio pagan poco por él. Con el deterioro de la agricultura tras la introducción de agroquímicos, la combinación entre ésta y la minería ahora es poco común y los reveses ya no son sorteados con el trabajo en el monte o la pesca. En las Ánimas y en las comunidades de los ríos Quito y San Pablo, la minería la tecnificada no sólo ha debilitado diversas formas de minería artesanal. A sus impactos hay que sumarle al deterioro agrícola, las inundaciones, las enfermedades de la piel, la desaparición de peces y la violencia de los grupos armados que controlan la actividad.

La historia de la minería industrial o mecanizada en el Chocó concuerda con un proceso de modernización y especulación minera que se inició hacia 1880 y que se extendió por casi cincuenta años. Esta fue una época en la que miembros de la élite regional y compañías extranjeras buscaron obtener títulos de mina, acciones de compañías mineras y concesiones en territorios de gran potencial aurífero (Leal, 2008: 421). Las innovaciones tecnológicas desarrolladas en otros países conllevaron a la reactivación de la minería, lo cual incrementó considerablemente la extracción de grandes volúmenes de oro en comparación con las técnicas tradicionales que persistían desde los tiempos de la esclavización (Leal, 2008: 422-423). Las primeras dragas que se conocieron en el Chocó operaron en 1916 y fueron introducidas por la compañía Briths, cuyos propietarios eran caldenses. Antes de la construcción de la carretera al mar, la conexión vial entre Quibdó e Istmina llevó a que grupos familiares de mineros del antiguo asentamiento de Aguas Claras fundaran en 1953 el pueblo de las Ánimas. Allí, la “Chocó Pacífico” exploró las terrazas altas del actual municipio de Unión Panamericana, en terrenos que en la actualidad tienen un título colectivo, comprendiendo los sitios de Aguas Claras, Lejandá y la quebrada Las Ánimas. En menor medida, esta compañía exploró la zona de las vegas aluviales del río Quito y Cértegui, pero se abstuvo de explotarla por las dificultades de traslado de la unidad de dragado y por el alto riesgo técnico que en ese entonces implicaba la introducción de tecnologías tan costosas en una zona donde no se conseguían repuestos ni se hacían reparaciones a este tipo de maquinaria (Colectivo Territorial Afrochocó, 2009).

La presencia de la minería industrial para la explotación aurífera en los ríos San Pablo y Quito se remonta a la década de 1970, cuando el paso de la carretera al mar facilitó la entrada de empresarios mineros que trajeron consigo la motobomba (Meza y González, 2008). Las primeras motobombas llegaron a Puerto Nuevo en 1978, introducidas por mineros de Nechí, Zaragoza, El Bagre y Machuca, en Antioquia. Otros mineros negros que habían trabajado en esos distritos mineros volvieron a sus tierras reclamando derechos de usufructo de la propiedad familiar. Algunos de ellos retornaron con ahorros suficientes para comprarse sus propias motobombas. Sin embargo, acceder a esas máquinas no era algo fácil para la época, por lo que muchas otras personas establecieron relaciones de trabajo con los mineros foráneos. Para poder acceder a las zonas mineras, los interioranos constituyeron sociedades con personas que invocaban sus derechos mineros a la parentela9 y posteriormente entraban a explotar áreas de propiedad familiar con motobomba. Los foráneos empleaban a los nativos como jornaleros y éstos articulaban sus técnicas artesanales como almocafre, batea, cachos– con el funcionamiento de la motobomba. Para muchas familias nativas, las motobombas hoy hacen parte de la historia de la relación con el interiorano que es contada de muchas maneras, en especial a través de la constitución de estas sociedades. En la década de los noventas llegaron las retroexcavadoras, traídas por mineros del bajo Cauca antioqueño expulsados de esa región por las condiciones de violencia (Mosquera, 2009).

En 2005, varias comunidades de los municipios de Río Quito, Cantón de San Pablo, Condoto, Unión Panamericana, Istmina y Tadó fueron declaradas áreas de minería por el Ministerio de Minas y Energía, reactivando con ello la economía extractiva. Los propietarios ausentistas de dragas y retroexcavadoras, residentes en Medellín, Caucasia, Cáceres, Zaragoza y El Bagre, enviaron administradores con las máquinas, que se asentaron en torno a las vegas de esos ríos. Junto a las dragas de los antioqueños, las empresas mineras brasileras también realizaron explotaciones mineras en condiciones de ilegalidad y sin contraprestaciones económicas significativas para esos municipios. En 2008, las cuencas de los ríos San Pablo y Quito soportaban más de treinta dragas, entre ellas las de los mineros brasileros, quienes habían sido expulsados de las vegas del río Madeira de Brasil por el gobierno de ese país. Se instalaron en el Chocó por los bajos costos de operación y las condiciones geológicas de los depósitos aluviales, compuestos por cantos y piedras pequeñas, lo que facilita la succión del material aluvial y aumenta el rendimiento; sumándose a todo esto a la falta de control de las autoridades estatales colombianas, tanto locales como nacionales (Mosquera, 2009; Colectivo Territorial Afrochocó, 2009).

En junio de 2008, Benedesmo Palacios, miembro del consejo comunitario de Paimadó, había contabilizado 27 dragas para la extracción de oro y platino a lo largo del río Quito. El trabajo de las dragas consiste en arrancar los barros del lecho del río y lavar la tierra con agua bombeada a presiones altas. Al separar el metal de la gravilla, las piedras van quedando depositadas en las orillas, formando montículos y extensos playones que en épocas de verano dificultan la movilidad al disminuir el caudal del río (Arocha, 2008b). El riesgo de transitar por un río lleno de dragas y playones torrentosos en invierno ha incrementado los accidentes entre la gente que se moviliza hacia sus zonas de trabajo o de los botes que traen remesas desde Quibdó.

Las dragas son una forma de minería ilegal sin licencias de explotación y que operan sin que medie un control por parte de las autoridades ambientales y mineras de la región y nacionales. Por lo tanto, es una actividad que no compensa, ni mitiga, ni repara los daños que causa. Dada su ilegalidad, los dragueros optan por el saqueo de los recursos auríferos. Los réditos económicos de la actividad no los legalizan a nombre de los municipios de Río Quito y Cantón de San Pablo, sino a favor de municipios antioqueños, por lo cual, los chocoanos tampoco reciben regalías. La presión de grupos paramilitares también ha incidido en el hecho de que las familias permitan trabajar a los dragueros y a los dueños de las retroexcavadoras. En Paimadó, Rubertino Palacios dice que mientras unas familias han recibido la plata de los dragueros, la mayoría de la población ha visto cómo se deteriora su ambiente:

[…] las dragas acabaron con mis matas de primitivo que tenía yo en el parmal para comer con mi mujer. También con unos palos de cedro que ya están ahí con las raíces afuera […] uno acuerda con ellos que lleguen hasta una parte, pero ellos empiezan a entrar más y más. Eso es por la ambición de que encontraron oro y entonces quieren sucumbiar [derribar] más la tierra. Oiga, a mi todo eso me lo están debiendo […] (Entrevista con Rubertino Palacios. Paimadó, 9 de junio de 2008).

Una mujer muestra su mecedor en Antadò.
Foto: Sarah Nieto

En los ríos San Pablo, Quito y en Unión Panamericana, los pueblos mineros continúan realizando la minería artesanal. En las Ánimas se trabaja en minas de oro corrido y de oro regada. La primera se caracteriza por el socavón y el hoyadero, que consiste en la apertura de hoyos o túneles pequeños y pozos escalonados en donde varias personas remueven los barros en lo profundo del aluvión. En este tipo de minería, la organización del trabajo ha mantenido una estructura jerárquica que se remonta a la colonia. Se basa en la delegación de responsabilidades que los blancos asignaban a los esclavizados y que proporcionaba a los cautivos cierto nivel de autoridad dentro de la cuadrilla (Whitten y Friedemann S. de, 1974). Otra forma de minería se realiza alrededor de los depósitos auríferos en los placeres de los ríos. Allí, son principalmente las mujeres quienes trabajan removiendo, sacando y lavando el material con pala, la batea y cachos, el almocafre.10

La “matraca” es una innovación de la minería artesanal que, a diferencia de las motobombas, las retroexcavadoras y las dragas, no representa ningún impacto sobre el ambiente. Esta técnica empezó a usarse cuando en las brechas ya no se conseguía el oro que antes se trabajaba con los canalones. Se trata de una forma de lavado del oro en un minicanalón sostenido en una base con palos verticales que dejan la matraca inclinada para que pase la arena y el agua. Mide alrededor de 2 metros de largo por medio metro de ancho. En su interior, también va un costal que sirve de coladero y mediante el cual, hombres y mujeres separan el material sencillo del grueso. Mientras una persona sostiene la “matraca”, la otra lanza la arena y el agua en su interior. De acuerdo con los testimonios de la gente del río Quito, las “matracas” surgieron cuando los pobladores de la zona comenzaron a irse desterrados a otras ciudades por la violencia de los años noventas, cuando trabajar los canalones se hizo muy difícil –además de la escasez del oro– y las motobombas originaron problemas familiares que contribuyeron a desintegrar el carácter familiar y colectivo de las otras formas de minería tradicional. Al emplear menos personal y no utilizarse mercurio durante el proceso de lavado, la “matraca” economiza la mano de obra familiar y comunitaria requerida en los canalones y los hoyaderos. De este modo, la “matraca” se ha convertido en una respuesta a la desestabilización social de la economía local generada por la modernización.

Las azoteas en los proyectos educativos y productivos

Los afrochocoanos no han sido pasivos ante las transformaciones agrícolas y alimentarias. Por el contrario, los diferentes contextos de observación y análisis de la situación muestran las múltiples reacciones y respuestas a estos cambios. El reconocimiento y la valoración de los sistemas de cultivo, las estrategias alimentarias y la medicina ancestral se presentan en diferentes ámbitos y escalas, desde las iniciativas personales y familiares de revitalización de las tradiciones económicas hasta los proyectos educativos y productivos de seguridad alimentaria y agroecología que en la actualidad promueven los consejos comunitarios con ayuda de la cooperación internacional y la intervención de instituciones estatales.

En los proyectos agroecológicos y educativos, así como en las vivencias cotidianas, la gente reelabora y piensa en las azoteas como respuesta al cambio modernizador. Se trata de estructuras elevadas del suelo donde las comunidades cultivan plantas medicinales y de uso alimentario. Jaime Arocha se refiere al carácter familiar y doméstico de las azoteas y atribuye a las mujeres este saber ya que son ellas quienes utilizan las canoas viejas, las tarimas o las tablas como plataformas de siembra sostenidas mediante pilotes altos. En esas plataformas vierten tierra que las hormigas arrieras dejan a la entrada de sus hormigueros y que deben traer desde el monte en platones, palanganas u ollas, reclutando para ello, la ayuda de sus pequeños hijos e hijas (Arocha, 1998). Conforme los pueblos del medio Baudó han vivido y experimentado la modernización representada en la llegada de alimentos procesados, la dependencia de condimentos y medicinas comprados ha suscitado reacciones en sectores muy puntuales de la comunidad, como son los docentes. En la escuela, las azoteas han empezado a promoverse como parte del proyecto curricular propio asociado con la idea de una educación contextualizada. En el medio Baudó, en el corregimiento de Baudocito –muy cerca de Puerto Meluk– las azoteas desaparecían de forma acelerada como consecuencia de la dependencia alimentaria generada por la llegada de productos por la carretera Istmina-Meluk. Esto llevó a un grupo de docentes, liderados por la profesora Rosa Osiris Mosquera, a propender por el rescate de las azoteas mediante un proyecto escolar destinado a la siembra de de plantas medicinales y culinarias por parte de los niños y las niñas en un predio del colegio. Para ello, la comunidad educativa contó con el apoyo institucional del Ministerio de Educación, a través del programa “Escuela Nueva”, que supone la innovación de la educación básica primaria con estrategias curriculares y comunitarias.

No obstante, durante la implementación del proyecto, los acompañantes del programa desdeñaron varios de los saberes locales en torno a las azoteas como tecnologías de adaptación al medio. En su lugar, propusieron una huerta comunitaria, sin tener en cuenta muchos de los componentes esenciales de elaboración y composición de las azoteas; en especial, las siembras se hicieron en el suelo y sin sustratos de tierra de hormiga o de hojarasca que aseguran la fertilidad y la pronta la germinación de las plantas. El proyecto "Huerta escolar" auspiciado por el programa "Escuela Nueva" del Ministerio de Educación es un ejemplo de la implementación de las políticas homogeneizantes a partir de los proyectos de “desarrollo alternativo”. Los técnicos de “Escuela Nueva” consideraron que clavar horcones, pegar tablones y conseguir tierra de hojarasca o de hormiga arriera significaba mayores costos, tiempo y energías, por lo que instaron a los educadores a que cambiaran la metodología del proyecto sembrando todo lo que se sembraba en las azoteas, pero en el suelo, como una huerta igual a las que se harían en una escuela rural del interior del país o en colegio del sur de Bogotá. A los dos meses, el proyecto había arrojado muy pocos resultados positivos. De haberse tenido en cuenta que los sustratos de suelo más apropiados eran los propuestos por las comunidades y que la noción de huertos en forma de azoteas deriva de la adaptación a suelos de muy pobre fertilidad como los selváticos, tal vez los resultados del proyecto habrían sido más favorables, como lo manifestó la profesora Rosa Osiris Mosquera.

Rosa Osiris piensa que la educación es fundamental para dar continuidad a las azoteas como espacios de vida, alimentación y curación. Ella ha identificado los problemas de transmisión de conocimientos en las nuevas generaciones, sumados a los fenómenos de desarrollo urbano como el mayor riesgo que enfrenta esta práctica de las azoteas, no obstante, su funcionalidad y vigencia en la economía doméstica de las familias baudoseñas.

[…] este proyecto lo escogí porque vi que se estaban perdiendo las costumbres tradicionales […] como para que tratáramos de rescatar las costumbres que se han perdido. La comunidad [de Baudocito] me ha colaborado mucho y les ha gustado la manera como se esta rescatando, porque esas costumbres sobre nuestras plantas hoy ya poco se utilizan. Antiguamente la gente cocinaba con tomate, cilantro, poleo y todas esas hierbas que se sembraban en las azoteas. Lo mismo pasaba con las curaciones de antes, que se hacían por medio de las hierbas que las mamás sembraban en las azoteas y hoy día, ya no. Ahora a todo se le echa abono; todo viene abonado con diferentes químicos y eso hace que uno ya no pueda utilizar las hierbas. Por eso es que este proyecto es como para una defensa de nosotros mismos, para prestarnos primeros auxilios y no depender tanto de lo que a veces no podemos comprar en Puerto Meluk o en Istmina […] (Entrevista con Rosa Osiris Mosquera. Baudocito, 9 de septiembre de 2007)

Exposición relativa de la cultura material en la casa comunal de Puerto Nuevo.
Foto: Sarah Nieto

En otro contexto de cambio mucho menos favorable que el de Baudocito, la reacción de la gente ante la pérdida de las formas de elaboración y tipos de siembra en azoteas, supone la resiliencia de la práctica. Este es el caso de Puerto Nuevo, en donde los agroquímicos destinados para maximizar la producción agrícola en la selva húmeda tropical han alterado la fertilidad de los suelos, destruyendo a su paso la biodiversidad. En consecuencia, ya no se hacen azoteas con tierra de hormiga. Este sustrato ideal para que las plantas germinen no se consigue fácilmente porque las hormigas han desaparecido por los agroquímicos y porque la explotación maderera ha alejado cada vez más el bosque de los patios. En estas circunstancias, la señora Magnolia Mosquera mantiene azoteas para abastecer con condimentos el restaurante que ella misma administra y en donde vende comida a los camioneros que vienen de Pereira. Aunque Magnolia depende de la llegada de la papa, la zanahoria y la lechuga, las azoteas le proporcionan alimentos que no están ‘quemados’, como las legumbres provenientes del interior. Dice que con sus huertos no depende tanto de la llegada del camión, ante el que se agolpa todo el pueblo en busca de alimentos. En Nuquí, la tierra de hormiga es tan importante para las azoteas que en el barrio La Unión una mujer gana dinero vendiendo latas de tierra a tres mil pesos cada una.

El museo de cultura material en Puerto Nuevo: Una reflexión sobre la nostalgia

A principios de febrero de 2009, en la localidad de Puerto Nuevo el Colectivo Territorial Afrochocó entregó a Invías los estudios socioeconómicos y etnoculturales, así como los planes de aseguramiento cultural para cada uno de los territorios que comprenden el proyecto vial. Allí se dieron cita funcionarios del Invías, del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, así como la junta directiva del Colectivo Territorial Afrochocó y delegados de los consejos comunitarios locales, para la firma de los acuerdos finales que permitirían avanzar en la obtención de la licencia ambiental. Dos meses antes de firmar estos acuerdos, a Zulia Mena se le había ocurrido la idea de hacer un museo de la cultura material afrochocoana para presentar a todas las comunidades y a las instituciones los resultados de los estudios socioeconómicos y etnoculturales. La idea de Zulia fue reunir en un espacio parte del utillaje tradicional empleado en diversas estrategias económicas, con los nombres y usos de esos objetos. Del mismo modo, incluyó fotografías y videos que apoyaban las relaciones entre la gente, las tecnologías artesanales de subsistencia y el entorno.

Azotea en Chigorodó, alto Baudó.
Foto. Sofía Gonzalez.

En Puerto Nuevo las pesquisas acerca de las artes de pesca, las actividades agrícolas y otra serie de prácticas produjeron relatos sobre el cambio, en los que las personas entrevistadas se valían de los utensilios para explicar cómo habían ocurrido las transformaciones ecológicas, sociales y culturales del paisaje. Así la gente se refería a la introducción de la minería industrial, exhibiendo sus catangas11 y bateas empleadas en la pesca y la minería artesanal; reflexionaba acerca del deterioro de la agricultura, evocando los pilones y las manillas para machacar arroz12 . En los pueblos donde la modernización vial y sus fenómenos concomitantes se han acentuado con el paso del tiempo, la cultura material se ha revalorizado, dejando de ser una solución material al problema de la producción de alimentos y empezando a adquirir una connotación nostálgica relacionada con el pasado. De este modo la naturaleza cambiante de las relaciones sociales y de los engranajes económicos también puede analizarse a partir de las permanencias y los cambios en la producción, el uso y el significado que las poblaciones dan a sus objetos, convertidos a través de la memoria en fuente histórica desde donde es posible inferir acerca de una determinada situación en el tiempo (Sarmiento, 2007).

Se considera aquí la definición de cultura material que ofrecen Hunter y Whitten (1981: 201):

“es la expresión tangible de los cambios producidos por los seres humanos para adaptarse al medio biosocial en el ejercicio de control sobre el mismo”.

Si la existencia humana se limitase tan sólo a la supervivencia y a la satisfacción de las necesidades biológicas básicas, la cultura material se reduciría a un inventario de equipos y herramientas indispensables para la subsistencia. Sin embargo, las necesidades de los seres humanos son mucho más complejas y la cultura material refleja una complejidad de significados. Cada objeto representa la concretización de una idea o de una secuencia de ideas. Estas ideas, junto con las aptitudes adquiridas y las técnicas aprendidas para la fabricación y empleo de utensilios en actividades tipificadas, constituyen un sistema tecnológico (Hunter y Whitten, 1981: 201).

En la iglesia de Puerto Nuevo el colectivo expuso ante la comunidad el plan de aseguramiento económico y sociocultural que entregaba a las instituciones presentes y a la firma constructora de la carretera al mar. Se abrió luego una exposición temporal en la casa comunal junto al puente sobre el río San Pablo. Un día antes todos los objetos fueron puestos en la casa y allí los mayores explicaron en qué consistía cada uno de ellos: su elaboración, los materiales con que estaban hechos, el uso que habían tenido y que tenían en la actualidad. Los estudiantes de bachillerato, que por esa época entraban de nuevo al colegio, desconocían todo esto, pero escucharon con atención. Mientras los mayores explicaban el uso de las matracas y las bateas, recordaron también el cambio gradual en los patrones de trabajo ocasionados por la introducción de las motobombas. Contaron cómo tuvieron que buscar nuevas minas por la entrada de las dragas y el desgaste ocasionado en las áreas mineras. Al explicarles a los jóvenes el funcionamiento del chispún, o escopeta ‘hechiza’, que se empleaba en la cacería, hablaron sobre la forma como la explotación de madera durante los primeros años de la construcción de la carretera ocasionó la disminución de las especies de caza. Así mismo se refirieron a la apertura de la vía y a la llegada de los interioranos paisas, que entraron a buscar chanúl, cedro macho, algarrobo, anime, aceituno, sangre de gallo, balcino, trúntago, guayacán y lirio. Cada semana salían entre dos y tres camiones con maderas que los nativos traían en tucas desde el bosque. Todos estos árboles se consiguen difícilmente en la actualidad.

Al día siguiente el museo produjo diversas reacciones en los presentes: los funcionarios estatales y los contratistas de Conciviles se mostraron sorprendidos por los alcances de una reunión que consideraban más como la presentación de un estudio técnico que como la exposición de objetos de cultura material en desuso. Pero para las personas de la localidad muchos de estos objetos provocaron tanto recuerdos como reflexiones. El espacio se dispuso de tal manera que en el centro del salón se encontraban el pilón, el trasmallo, el anzuelo, las catangas, los rallos y el manduco. En las paredes se exhibieron fotografías de los pueblos de San Pablo y río Quito, el Baudó y el golfo de Tribugá, con la historia del poblamiento y los cambios en cada uno de ellos. Los hombres se detuvieron a mirar los ahorros y los trasmallos con los que se pescaba el dentón y el bocachico. Ahora es raro encontrar un ahorro, porque también es raro encontrar peces en el río. Las mujeres de cierta edad recordaron cómo las madres y las abuelas utilizaban el manduco para golpear la ropa cuando la lavaban en el río. Así mismo, las susungas, los chicheros y los mecedores13 que se utilizaban en la preparación de la chicha y los dulces, como el birimbí, las hicieron evocar recetas con el maíz. Una mujer del barrio las Brisas había prestado un chichero, del que aseguraba que tenía por lo menos unos 120 años de antigüedad porque era el legado de su abuela. Las técnicas empleadas para cernir la chicha se habían transformado hacía ya mucho tiempo y nadie recordaba cómo se hacía utilizando tal elemento. En cuanto a los hombres, la presencia de los chispunes hizo pensar a algunos en que hacía mucho tiempo que los animales se habían alejado, aunque en el valle del río Baudó alguien puede pasar todavía una tarde entera confeccionando mangos para estas armas. También las fotografías generaron expectativas en torno a la construcción de la carretera, en particular por la posibilidad de establecer intercambios económicos con otros pueblos.

Los objetos que varias personas de Puerto Nuevo mostraron durante las entrevistas y las grabaciones hechas para esta investigación y que luego prestaron para la exposición temporal en el salón comunal, hacen pensar en la manera como la gente elabora el pasado e interpreta el presente. No se trataba solamente de la puesta en escena de una serie de objetos que permitieron a la gente evocar un “antes” y un “después” de la modernización vial. Eran utensilios en donde la memoria de la gente depositaba sus conocimientos, que no tenían tanto que ver con las artes de la subsistencia, sino con la nostalgia por el cambio vivido. Pensamos entonces que, si la tradición es nostálgica, ese sentimiento, que no es el de un turista sino el de la gente nativa, es el que le da una nueva lógica a la cultura material afrochocoana, en donde hablar de estos objetos tradicionales en los contextos de la modernización se convierte en una experiencia reveladora del presente. Nos referimos al presente de unas comunidades consumidoras marginales, que no producen ya sus propios alimentos y que se encuentran ahora en medio de hábitat degradados por la lógica extractiva aplicada a todas las estrategias económicas de la región. Al igual que para los indígenas, el problema de los afrochocoanos también es el de la tierra, la autoridad y el pensamiento y la cultura.

Conclusión

Pese a que la Ley 70 de 1993 ha sido y sigue siendo el principal mecanismo de salvaguardia del territorio de las comunidades negras del Pacífico, lo que ha sucedido y lo que sucederá con los afrochocoanos de la carretera al mar plantea una preocupación. Se trata de la erosión de la vida económica, social y cultural de las comunidades, hasta el punto de amenazar su supervivencia. Hábitos y prácticas cotidianas, tales como las azoteas en los patios de las casas, las botellas curadas, las artes de la partería, las palmas de cristo acompañando a los muertos en los cementerios, las tradiciones de alinderamiento, son, entre otras, formas de conocimiento situado que hoy manifiestan un enorme dinamismo. Todo ello invita a seguir la propuesta de Boaventura de Souza de expandir y ahondar en las experiencias del presente contrayendo la idea del futuro, en oposición a la racionalidad occidental que contrae el presente sobrestimando el futuro (De Souza Santos, 2006). Esto último sucede cuando la retórica desarrollista reduce y simplifica la realidad en explicaciones superficiales, como las del aislamiento y la pobreza, para explicar la situación actual de los pueblos afrochocoanos, mientras que por otra parte amplía desmedidamente el futuro con los nuevos ropajes de confianza y optimismo exacerbados que visten las viejas ideas del desarrollo.

Existe una dislocación entre las políticas culturalistas que exaltan los sistemas sofisticados de reconocimiento y participación pluriétnicos del país, y las políticas socioeconómicas, que, por otro lado, atentan contra el bienestar de las comunidades en sus espacios locales. Un punto de quiebre de esta tensión es el que ha evidenciado el sociólogo Santiago Arboleda, relacionado con la negativa del Ejecutivo y del Legislativo a apoyar un proyecto de ley que proteja los sistemas de conocimiento tradicional15 . Una iniciativa semejante no sólo constituye una defensa clara de la diversidad de la vida y de las lógicas que la han protegido, sino que visibiliza “otras posibilidades geopolíticas internas de conocimiento” (Arboleda, 2007: 480). Ya no es suficiente la “tolerancia” y la “convivencia intercultural”: el discurso de la diferencia cultural debe entroncarse con el de la equidad social, superando así los planteamientos multiculturalistas, que redundan en un reconocimiento vacío que no recupera críticamente la historia de los grupos subalternizados.

Pensar en la tradición en los contextos de la modernización hace que las personas se percaten de las contradicciones sociales, políticas y económicas que se concretan en su propia cotidianidad, propiciando una reflexión sobre sí mismos y el contexto geográfico económico y político que envuelve el mundo que los rodea. De este modo, la pregunta por los conocimientos situados, por las inquietudes y los proyectos relacionados con la salvaguarda y/o politización de estos conocimientos, deja entrever que la producción de contra memorias contestatarias de los saberes hegemónicos concuerda con aquella idea de Edward Said (1996: 13), en la que la cultura es el archivo que elabora un pueblo con lo mejor que tiene de sí mismo.

Notas

1. Negociación de la carretera con comunidades [Audio]. Zulia Mena. Nuquí, 14, 11, 2008. En: Archivo sonoro/Golfo de Tribugá/Modernización y carretera. Ubicación: Instituto Colombiano de Antropología e Historia (Bogotá) y Centro de Documentación y Estudios de las Culturas Afrocolombianas (Quibdó).

2. En el litoral Afropacífico, “salir a caminar” o “coger camino” aparece como el ideal de la gente que quiere recorrer rutas y senderos, puertos y ciudades (Arocha, 2002: 93). “La necesidad o el arte de caminar mundo” es una forma de romper la exclusión y la reconditez, de ejercer la libertad y la fluidez de vida, por oposición a la libertad negada durante mucho tiempo, y de insertarse en la modernidad, como manera de acceder a los beneficios del país y del mundo (Vanín, 1999: 4).

3. La noción de desembotellamiento hace alusión a la salida inusitada de las materias primas que se producen en una cuenca hidrográfica, luego de la intersección entre esta y una carretera.

4. Entrevista con Aura Castro de Serna. Quibdó, 4 de julio de 2007.

5. Entrevista con Valerio Andrade, 8 de junio de 2009

6. Conflictos por linderos [Audio]. Conversatorio en Boca de Pepé, 07, 09, 2007. En: Archivo sonoro/Cuenca del río Baudó/Familia, tejido social y formas organizativas/Derechos de usufructo. Ubicación: Instituto Colombiano de Antropología e Historia (Bogotá) y Centro de Documentación y Estudios de las Culturas Afrocolombianas (Quibdó). 7. En el Pacífico colombiano, se conoce con esta palabra a los ramajes de parentesco entre grupos de familias que poseen una historia fundacional común, con respecto a sus antepasados y los derechos de propiedad sobre un territorio.

8. Para pasar se requiere la cargadera, o lazo, que ata la silla y las mercancías –o las personas, si es el caso– a la cabeza del pasero. Esta cargadera se obtiene de fibra de un palo llamado mañoquino. Se jala, se corta, se abre y se deja al sol para que se seque. Luego de este proceso, la cargadera estará lista para usarse en varias cargas. También se utiliza el costal para meter la carga y la capa para taparla y evitar que se moje con la lluvia. El cojín es de hojas envueltas y los paseros se lo ponen en la espalda para que no les maltrate la carga. Las sillas son especiales para pasar enfermos, quesos, licores y televisores. Se dice que los paseros de Pie de Pató han llevado a sus espaldas hasta refrigeradores.

9. De acuerdo con Norman Whitten y Nina de Friedemann, los derechos latentes de mina son estrategias adaptativas en donde los miembros de cada grupo viven y trabajan invocando derechos de descendencia que se trazan cognáticamente hacia un ancestro focal (Whitten y Friedemann, 1974: 103).

10. El almocafre es un instrumento usado en la minería artesanal con el cual se rasga una superficie pedregosa, forzando a que el barro rico en materiales auríferos se vaya al fondo del canalón donde se hace el lavado. Tiene la forma de un garfio y va montado en un mango de madera. batea es un utensilio de madera usado para lavar el oro en los placeres, además de variados usos domésticos (Friedemann S. de, 1989).

11. Utensilio que sirve para barrer. Existen diferentes tipos de catangas: de potré, chacarrá, caña brava, iraca y potré (bejuco). Todas tienen una forma de canasto y su duración las hace aptas para caños y quebradas, donde la hojarasca y los palos que caen al agua hacen que permanezca una población de peces con poca movilidad. El ‘ahorro’ es un tipo de catanga muy empleada por la gente de los ríos Baudó y San Pablo: esta trampa se hace con una fibra vegetal llamada chacarrá y está diseñada para que los peces busquen adentro la carnada y luego no puedan salir. Tiene forma cilíndrica, con una abertura cónica en uno de sus extremos por la que entra la presa. El interior está dividido en dos o tres niveles y en cada uno de ellos se pone un cebo. Al llegar al último el animal ya no puede devolverse. Al ahorro le amarran un lazo para sujetarlo a la orilla del río y sumergirlo en la noche en un lugar con poca turbulencia, para ‘cobrarlo’ a la mañana siguiente.

12. En el Baudó y el golfo de Tribugá se emplea el palo llamado mora, de color amarillo, para hacer manillas para golpear el arroz en el pilón y rallos de lavandería. Es una madera maciza, que se resiste a la deformación y es capaz de durar muchos años. Estos elementos de la cultura material contribuyen a dotar los espacios de habitación y de uso, además de servir de base a los patrones de trabajo, convivencia y organización social que se dan en lugares como la orilla de los ríos, donde las mujeres de un caserío se reúnen en torno al oficio de lavar, o junto al pilón, donde un par de niños juega mientras ellas machacan el arroz con golpes certeros de manilla.

13. La existencia de estas espátulas de madera para revolver chichas y dulces de maíz es probablemente otro vestigio estético africano, dada su similitud con la estatuaria dogon de África Occidental, a la que se refiere Marta Luz Machado (2007) para compararla con los bastones emberas.

14. El proyecto de ley, por el cual “se establecen medidas para la protección de los sistemas de conocimiento tradicional y el acceso a los recursos biológicos a los cuales están asociados”, propone que: 1) es preciso asegurar la conservación y el uso sostenible de los recursos biológicos y del conocimiento y las tecnologías comunitarias para mantener y regenerar su diversidad, como un medio de sustentar el sistema nacional dirigido al soporte de la vida y el cuidado de la salud; 2) hay que reconocer, proteger y apoyar los derechos inalienables de los pueblos tradicionales sobre los recursos biológicos y los conocimientos, innovaciones y prácticas relacionadas con ellos; 3) se deben proveer mecanismos institucionales adecuados para el ejercicio y el fortalecimiento de los derechos de las comunidades y de las condiciones de acceso a los recursos biológicos, el conocimiento, las tecnologías y las prácticas comunitarias; 4) el Estado reconocerá y protegerá los derechos de las comunidades tradicionales a disponer de sus recursos biológicos, a beneficiarse colectivamente de sus conocimientos, tecnologías y prácticas, adquiridos a través de generaciones, y a conservar y usar sosteniblemente estos recurso y 5) los pueblos afrocolombianos, indígenas, raizales y rom (gitano) tendrán derecho a que se les informe y se les pida su consentimiento antes de intentar cualquier forma de acceso a sus recursos biológicos, conocimientos, tecnologías y prácticas (Arboleda, 2007: 480).


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Como citar este artículo

Meza, C.A. y Castro, R. (2010). Tradiciones dinámicas de los pueblos afrochocoanos en la vía al mar. Boletín OPCA,02, 22-48.


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